摘要：规划多年，在人们逐渐淡忘的时候，深圳一路向西的重要通道———深中通道再次“胎动”，出现在人们的视野。11月2日，广东省交通运输厅在其网站上公布了《深圳至中山跨江通道工程海洋工程影响报告书第二次公示》，透露深中通道将在2015年开工，2021年建成。
规划多年，在人们逐渐淡忘的时候，深圳一路向西的重要通道———深中通道再次“胎动”，出现在人们的视野。11月2日，广东省交通运输厅在其网站上公布了《深圳至中山跨江通道工程海洋工程影响报告书第二次公示》，透露深中通道将在2015年开工，2021年建成。
虽然有些姗姗来迟，但是这次“胎动”多少让人有些惊喜。因为报告中显示，通道的起点位于深圳市宝安区西乡黄鹤立交，与机荷高速对接，终点在中山港口镇新隆立交，与中江高速对接。此前深中通道的基本方案有三：A方案直接从江中高速接深圳机场南，B方案绕经广州南沙港区，C方案需接常虎高速。从直线距离来看，A方案最短且对深圳最有利。按此规划，深中通道最终可能将选择的是深圳-中山的最短距离。
根据环评公示书中透露，深中通道起点位于宝安区西乡黄鹤互通立交，终点在中山港口镇新隆立交，与中江高速对接。该工程目前正在进行的是第二次环评公示，预计2015年年底开工，工期6年，建成后将成为连接珠江东西岸的重要通道。推荐方案路线公里，全线车道高速公路技术标准，设计速度100公里/小时，路基宽度41米，特大、大桥42703米/19座，海底长隧道6720米/1座，桥梁荷载等级：公路-I级。全线按工程性质分为四段：跨海桥隧工程、深圳侧接线工程、中山侧接线工程和南沙连接线工程。
深中通道工程可行性研究报告中提出了4种有代表性的线位方案：Al(全桥方案)、A 2(东桥西隧方案)、A3(东隧西桥方案）、A4(长隧方案)，其中A 4线位又分为双隧方案和全隧方案。最后经过比选，项目工程可行性研究报告推荐A 3“东隧西桥”方案。
本次进行影响评价为深圳至中山跨江通道工程中的海中段工程，海中桥隧工程全长22.09公里，采用桥隧组合方案，共设两处通航孔，穿越深圳机场支航道与矾石水道处采用海底沉管隧道，隧道总长6.72公里，两侧分别设置一座625米×150米的人工岛，伶仃西水道采用桥梁跨越，推荐方案一采用主跨为1638米的悬索桥，方案二采用主跨1180米斜拉桥方案。横门东水道桥推荐采用240米+480米+240米双塔钢箱梁斜拉桥。其余段均为非通航孔桥，非通航孔桥总长约11公里。
值得一提的是，从此次公示书中的效果图显示，深中通道的线路为深圳机场南经过人工岛直接连接中山。而早在2009年的一份《深圳至中山过江通道工可路线方案研究报告》中显示，深中通道有三种路线方案可供选择：A方案直接从中江高速接深圳机场南，这是深中两地最短距离，对深圳最为有利；B方案则要绕经广州南沙港区，属于折中方案；最北的C方案则接常虎高速，并与《新建深圳至茂名铁路项目》方案中的路线基本吻合。显然，此次公布的方案是深中最短距离、也是最有利于深圳的A方案。
早在2004年，“深中通道”就被提上议程，当年原深圳市交通局与深高速联合委托中国公路工程咨询监理总公司和铁道第四勘察设计院开展深中通道研究工作，初步提出“采用公铁合建的隧道过江方案”。经综合比选，研究报告初步提出了采用公铁合建的隧道过江方案。
20 0 6年深圳市上，致公党首次在公开场合提出加快建设深中通道的，当时提出以深中通道为契机确立深圳在珠江西岸的辐射地位，这一消息得到了深圳热烈响应。2008年12月，《珠江三角洲地区发展规划纲要(2008-2020)》中，深圳-中山跨江通道被列为重大交通基础设施。
但是深中通道从规划之日起就屡屡受挫，中间还了两次“横刀夺爱”，堪称是广东省跨区域道路中最命运多舛的一个：先是由于担心会与港珠澳大桥重合，为避免重复建设等原因，被暂缓推进；接着是国家发改委所批复的“深茂铁路跨江大桥”的公铁合建，其公铁合建部分被认为与深中通道重合，再次引发了深圳、中山两地市民对深中通道从此梦碎的担忧。欲女经
但在最新的环评公示书中，却提到了深中通道建设的必要性和迫切性，并将此前在建设上的疑虑一一打消。
比如，与港珠澳大桥对比：“未来港珠澳大桥建成后，由于受到通行政策的影响，主要服务于珠江西岸南部城市与间跨界交通，不能解决珠江口东西两岸的交通需求”。而与虎门大桥相比，公示报告书提出，“珠江下游区域两岸之间过江交通并不畅通，深莞惠与珠中江两大经济圈直接交通往来仍需绕行至虎门大桥或虎门轮渡通行。虎门大桥交通量以年均11.5%的速度增长，2010年日均交通量已过8.8万辆，处于超饱和状态。虎门轮渡运能增长潜力有限，近年交通量维持在2万辆，对珠江航运安全不利。”
但这并不代表公示方案就是最终方案。昨日，省交通运输厅相关负责人表示，目前环评公示书中所提供的只是一个推荐方案，而不是最终确定方案，因此未来深中通道如何，目前尚未最终确定。
深中通道推荐方案路线公里，全线车道高速公路技术标准，设计时速100公里，路基宽度41米，特大、大桥42703米/19座，海底长隧道6720米/1座。全线按工程性质分为四段：跨海桥隧工程、深圳侧接线工程、中山侧接线工程和南沙连接线工程。其中，海中桥隧工程全长22公里，采用桥隧组合方案，共设两处通航孔，穿越深圳机场支航道与矾石水道处采用海底沉管隧道，隧道总长6 .72公里。海中桥隧工程部分总投资324亿元。
刘慧斌是在深圳西乡做轴承贸易生意的老板。昨日他一听说将要正式开通深中通道显得有些兴奋，说很多深圳的老板都希望早点开建这条路，打通深圳与珠海和中山等城市的联系，这样将大大方便他们做生意。
“现在去一趟珠海要花2小时左右，还怕堵在虎门大桥上，所以基本都不太愿意去珠海。”大华轴承有限公司老板刘慧斌说，和去东莞不到1个小时相比，他觉得去珠海和中山等城市显得有点远。由于他做贸易生意，一般都采取月结或60天一结算，如果离深圳太远，有时不太愿意去做那里的生意。因为不可能每个月都去混熟业务而不用担心资金收不回来，而要做现金结算又不太现实所以干脆很多珠海的单，他都选择放弃宁愿不做。如果开通了深中通道，前往珠海中山一带时间在1小时以内，他认为这会给他们这类贸易企业带来很大商机，联系更密切就会更经常，对月结或60天结算都不会太担心，合作机会肯定要多得多。
和刘慧斌的想法一样，对物流、旅游等公司就更是直接利好，因为这将直接加强了深圳物流辐射的能力，带来运输成本的降低。建南国旅的何小姐表示，开通深中通道预计去珠海和中山等地旅游的人会明显增加。她表示，在2小时生活圈内周末深圳人出去旅游的很多，还有不少自驾的。他们公司几乎每周都要出团去珠海等地。如果开通深中通道，对旅游业当然是利好，交通将更为便利，也会节约一些出行成本。(来源:南方都市报 南都网
除对出行带来极大便利和无限商机外，深中通道也将对深圳的西江引水产生无形影响。目前深圳主要是通过东江引水工程从东江引水。根据深圳的初步统计，2015年存在约2.6亿立方米的水量缺口，2020年存在约5亿立方米的供水缺口。从长远看，深圳除加大自身雨水利用和东江引水外，也考虑实施西江引水，除解决用水缺口，还有利于改变目前境外水源单一的情况。为此，早在2011年年初，深圳就开始研究西江引水，深圳市水务局还形成了初步研究，划出了西江引水的线路图。根据初步线路图，将来沿中山至深圳跨珠江口通道，将西江水引入深圳的线路方案较优。因此也深圳争取支持将跨珠江口供水管线工程纳入深中通道建设。不过，昨日南都记者获悉，由于深中通道最终方案迟迟没公布，西江引水工程也将由省里统一协调，深圳西江引水的路线图也仍处于前期研究阶段。而在今年全省“”上，深圳市市长许勤也特别提到这两大工程，希望能得到省里的支持，尽快开工上马。
深职院房地产研究所所长邓志旺分析，珠三角东西两大板块一直以来交流都很少，珠江西部与广州互动会多一点，与深圳、缺少互动。不过，基于深圳已完成产业转移布局，深中通道对于深圳的经济发展利好已不会是关键作用。如果是十年前，这个通道的打通所产生的经济影响则要明显很多。不过，深中通道的开通必定会提高深港两地人民对中山、珠海等城市的认知。习惯了往深圳东部、北部置业的深港两地买家，现在已有了向西发展的新选择。邓志旺认为，与旅游性产品相关联的物业会受到进一步带动，养老地产也将得到发展契机。而对于这些城市的普通住宅，则影响不大，因为广州已经抢占了很大一部分市场需求。
深中通道工程跨越珠江口伶仃洋海域，周边目标较多，共涉及珠江口中华白海豚国家级自然区、万顷沙海洋区、淇澳岛海洋区、伶仃洋经济鱼类繁育场区等6个区。工程位于伶仃洋经济鱼类繁育场区之内，大桥施工期产生的悬浮物对经济鱼类繁育会产生一定程度的影响。珠江口中华白海豚国家级自然区、广东内伶仃岛-福田国家级自然区、淇澳岛海洋生态系统区等目标与大桥距离较远，工程建设不会产生直接的不利影响。对此，环评公示书称在建设期间将会采取措施进行生态，如无害中华白海豚；基槽开挖和人工岛充填等悬浮物排放量大的作业尽可能避开鱼、虾、贝、蟹产卵和幼体生长的高峰期；制定合理的施工计划，尽量缩短海上施工期；采用增殖放流方式对海洋生态损失进行补偿。(来源:南方都市报 南都网
2008年 港珠澳大桥“单Y”方案通过后，深中通道成为深圳退而求其次的选择。在《珠江三角洲地区发展规划纲要(2008-2020)》中，深中通道被列为重大交通基础设施。
2010年 省同意成立由省交通厅牵头，省发改委、深圳市、中山市等参加的推进深中通道项目建设前期工作协调小组。方案讨论又生分歧。深中通道的基本方案有三：A方案直接从江中高速接深圳机场南，B方案绕经广州南沙港区，C方案需接常虎高速。从直线距离来看，A方案最短且对深圳最有利，但不经过广州，广州方面不同意A方案。
2011年3月 国家发改委批复了广东西部沿海铁路项目，作为该铁路一部分的跨江大桥将采用公铁合建形式，与深中通道的公铁两用矛盾。深中通道建设的迫切性需重新评估。
2012年11月2日 省交通厅公布的深中通道环评公示书透露通道将在2015年开工、2021年建成，推荐选择深圳-中山的最短距离。
相比之前迟迟未有时间表，此次公示书算是一次“胎动”，但这次“胎动”并没有如三四年前那样给人带来太多的惊喜。
“现在最核心的问题已经不是修不修这个通道，而是时间过去了，通道给深圳带来的战略红利已经削减到最小了。”昨日，深圳市政协委员金心异表示。金心异说，深中通道如果能抢在2006、2007年完成立项，2009年上马，2013年或2014年就修成，是最好的时机，因为这几年正处在深圳、中山等城市产业布局调整的关键期，如果通道修通，将非常有利于深圳和中山的战略布局。此外，那时广州的第二机场的设想还未成型，如果早点建成，深圳机场可利用通道覆盖到中山、江门，迅速提高深圳在珠江西岸的辐射力。但是现在会否与广州第二机场的修建同步则很难预料。
但是，金心异同时也认为，重大交通设施的建设带来的便利，无论何时肯定都会存在的。深中通道带动的交通便利，带来了资源的流动，有利于增强城市之间的互动性，为经济发展带来好处，肯定对深圳和中山等城市都会形成利好。从民生的角度来说，对中山、珠海和江门的企业、普通百姓都会更加方便，“只希望能尽快修起来”。
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